控制器取代红绿灯
论文研究的是一个只有 CAV 行驶的单车道四岔路口。路口区域由路侧或蜂窝基础设施覆盖，并由多接入边缘计算（MEC）服务器提供服务，该服务器承载路口控制器，端到端时延较低。车辆通过 V2I 使用机动协同消息与该控制器通信，并借助“目标道路资源”这一概念预留道路片段。
路口几何结构决定了调度逻辑。控制区从路口向后延伸 100 m，路口本身是冲突区，被划分为四个边长 7.2 m 的子区。右转经过一个子区，直行经过两个，左转经过三个。同一时刻一个子区只能有一辆车占用，但车辆在子区之间移动时会同时占用两个子区。控制器的任务是让这些子区不产生冲突，同时让车辆保持行驶。
FIFS 为何优于普通 FIFO 队列
每辆车进入控制区后，会假设道路为空，计算自己到路口的最快轨迹，并把由此得到的各子区进入和离开时刻作为提案发送给控制器。控制器检查冲突区之前和内部的碰撞，一旦发现冲突就把提案推迟到第一个可接受时刻，然后返回一条指令。如果车辆能执行该指令，就确认并一次性固定轨迹。
与 FIFO 基准的关键差别在于车辆何时可以占用空间。在 FIFO 下，车辆只有在前车被调度之后才能进入子区；作者指出，即使通信理想，这也会造成较长行程时间。FIFS 则把每辆新到车辆与现有时间表对照调度，因此队列不会把整个进口道串行化。论文还强调，每辆车只定义一次轨迹，避免反复改变轨迹给实际协议带来复杂性。
备用模式是拥堵时的退路
该设计假设车辆不会停车，但并未假设这一条件始终成立。如果车辆到冲突区的距离低于安全阈值，或收到的速度曲线低于 3 m/s，车辆就进入备用模式。在备用模式下，它不再听从控制器，而是依靠自身传感器和正常道路规则行驶，并在通过路口后通知控制器。控制器会等待所有备用模式车辆通过后再重新初始化。
这一机制解释了论文的主要限制。备用模式被描述为严重拥堵时的最后手段，而它正是在测试的最高密度下削弱性能的原因。该协议也有意保持轻量：通信一次只涉及一辆车，已调度车辆无需进一步交互，消息交换次数只随路口车辆数线性增长。
带真实 V2I 时延的 SUMO 仿真
结果来自 SUMO 交通仿真器，由 Python 脚本通过交通控制接口驱动，每次仿真持续 1000 s。四条单车道道路汇入路口，车辆按泊松过程到达，各方向到达率相同，每辆车以等概率左转、右转或直行。最高速度为 50 km/h，最高转弯速度为 20 km/h，加速度上限为 2.6 m/s²，制动上限为 -4.5 m/s²。
通信被建模为每条消息在两个方向上均匀随机延迟 20 至 100 ms，作者称这对带 MEC 的 5G 蜂窝系统而言是偏悲观的取值。比较对象包括：横向道路优先的优先通行情形、绿灯 35 s 加黄灯 3 s 的红绿灯、理想通信下的 FIFO，以及理想通信下的 FIFS。两项指标分别是车辆从进入仿真到离开的行程时间（秒），以及该行程时间内按 SUMO 默认设置计算的 CO2 排放。
FIFS 在最高负载前保持优势
在最轻负载，即每个方向 0.05 辆/秒时，红绿灯是最差选项，因为它造成不必要的停车和等待。优先通行规则表现更好，但约 20% 的车辆从需要让行的道路到达时会遭遇延迟。FIFO 和 FIFS 都避免停车，表现最佳；在这一密度下两者非常接近，通信协议的影响可以忽略。
在每个方向 0.15 辆/秒时，排序发生变化。红绿灯此时优于优先通行规则，因为它避免一部分车辆长时间等待。FIFO 即使通信理想也暴露出局限，而 FIFS 让每辆车行程时间不超过 50 s、每辆车 CO2 不超过 200 g，并且在真实 V2I 时延下也成立。在 0.05 至 0.20 辆/秒每方向的密度范围内，理想通信的 FIFS 在平均值和最差情况上都处于最优；采用真实协议的 FIFS 仍明显优于优先通行、红绿灯和 FIFO。只有在每个方向 0.20 辆/秒时，大量车辆进入备用模式，性能才变得非最优。
单车道且仅限 CAV 的范围限制外推
验证场景在若干方面较窄，这对想外推的人很重要。它是一个经典的单车道四岔路口，只有 CAV，没有人类驾驶车辆，也没有行人或骑行者等弱势道路使用者。作者表示，把算法扩展到其他路口类型、环岛、人类驾驶车辆和非联网对象留待未来工作，并提出摄像头可作为检测非联网对象和弱势道路使用者的初步方案。
该架构也是集中式的：车辆只通过 V2I 控制器协调，适配分布式车车通信场景以及开展实地测试被列为未来工作。因此，这些性能数字描述的是在建模时延分布下仅含 CAV 的仿真交通，而不是实测道路结果。
关键判断取决于密度而非协议
论文最有用的比较不是抽象地看 FIFS 与 FIFO，而是看密度上升时各选项所处的位置。拥堵中等时，优先通行规则优于红绿灯；一旦交通拥堵，情况反转：在每个方向 0.20 辆/秒时，优先通行规则会让部分车辆等待过久，平均行程时间和排放显著上升。理想通信的 FIFS 在所有测试密度上都优于它们。
采用真实协议时，实际解读是：FIFS 在轻到中等流量区间优势最清晰，因为它完全消除了停车；其优势取决于能否让车辆不进入备用模式。每个方向 0.20 辆/秒是论文自己指出的阈值：此时严重拥堵把许多车辆推入依赖传感器的驾驶模式，协同调度不再最优。因此，判断这类控制器是否值得部署时，应问自己的路口运行负载离该阈值有多近，而不只是问是否具备 V2I 协同能力。
本文引用的文献
Maneuver Coordination Using V2I to Improve Traffic Efficiency at Intersections
一种先到先调度（FIFS）的 V2I 算法让 CAV 不停车通过无信号四岔路口；在 SUMO 仿真中，当密度为每个方向 0.05 至 0.20 辆/秒时，它在行程时间和 CO2 上优于优先通行规则、红绿灯和 FIFO 基准，但在最重负载下备用模式会削弱性能。