为什么这些领域之间没有一个可以直接比较的数字
有用的比较需要在每个领域采用同一种测量方式：同样的疲劳定义、同类的不确定决策，以及同样的错误计数方法。现有研究并没有这样做。有一项研究模拟了疲劳如何提高人为错误的概率、并削弱操作员在海上卸载作业中的反应能力，但它明确限定在该场景内，并未进行跨行业比较[1]。航空领域的论文讨论了人为错误、疲劳和法律后果，但没有报告可以与金融或法院决策对照的错误率[2][3][4]。
这一点很重要，因为比率只有配上分母才有意义。长时间海上作业中每小时出错概率，与归因于人为错误的事故占比不是同一个量，也与法官或银行家在不确定情况下的决策不是同一个量。把这些当作可以互换的东西，就等于凭空制造出一种证据并不支持的比较。
当决策不确定时，疲劳似乎会产生什么影响
最清晰的机制来自海上风险模型。在该模型中，疲劳被认为会影响记忆和注意力，从而在事故链条的起点提高人为错误的概率，同时也会降低操作员在出问题时做出反应的可用性[1]。通俗地说，疲劳让第一个错误更容易发生，也让发现这个错误变得更难。在一次20小时的作业中，把这种疲劳进展同时应用于链条的两个环节，使模型预测的累计碰撞概率从约百万分之九升至约百万分之十二，险情概率从约百万分之二十九升至约百万分之四十三[1]。
这些数字很小，而且来自一个基于特定假设构建的模型，因此应将其理解为该场景内方向和量级的示意，而不是普遍适用的疲劳惩罚。同一项研究也指出，其预测的风险轨迹取决于所给定的转移概率和状态概率[1]。要点是定性的：疲劳通过同时削弱决策和从错误中恢复的能力，使风险叠加。
航空显示了代价；法院是作为应对者出现，而非被测量的决策者
在航空领域，人为错误被描述为约占事故的80%，精神疲劳被列为不安全行为的前提条件之一[2][3]。这是关于人为错误相关事故占比的陈述，而不是在不确定决策中测得的疲劳特异性错误率，不应被当作后者来读。航空文献还将这些事件与法律后果联系起来，包括刑事化和责任问题，这些问题给航空专业人员带来了不确定性[2][4]。
司法系统在这些论文中主要作为调查、审判或受航空事故影响的机构出现，而不是作为一个其疲劳相关错误率被测量的群体[2][3]。一篇论文指出，自一次里程碑式的调查以来，司法系统在航空中的角色已经发生变化；另一篇则讨论了各国在处理空难法律问题上的差异和不确定性[3][4]。这些有助于理解错误的法律后果，但并没有提供可与航空比较的法院领域错误率。
金融领域的数据缺失，以及真正比较需要什么
现有研究都没有测量金融领域疲劳相关的错误率。金融行业是问题的一部分，却不是证据的一部分，因此任何声称银行家、交易员、飞行员和法官表现出可比或不同的疲劳效应的说法都缺乏支持。海上模型是这里唯一量化了疲劳如何随时间改变错误和反应概率的研究，而且它局限于自身的作业场景[1]。
真正的跨领域答案需要平行测量：统一的疲劳定义、不确定性相当的决策，以及各领域分母明确的错误计数。在此之前，站得住脚的结论是：在不确定的安全关键工作中，疲劳很可能提高错误率并削弱恢复能力——这一点在海上作业中已被建模，在航空中也有讨论——而金融和司法领域的比较仍未被测量[1][2][3]。
本文引用的文献
考虑疲劳对人为错误和操作员反应影响的动态定位辅助串联卸载碰撞风险动态贝叶斯网络评估
一项针对海上串联卸载的动态贝叶斯网络模型发现，将常见的疲劳进展同时应用于人为错误和操作员反应，会在20小时作业中提高模型预测的累计碰撞和险情概率，但仅限于该海上场景。
面对刑事化飞行：航空中的个人与公司责任导航
该论文讨论了航空中的人为错误、不确定性和责任问题，指出约80%的事故涉及人为错误，法律后果给航空专业人员和司法系统带来了不确定性。
飞机事故调查：人为因素与法律挑战：为部分满足航空硕士学位要求而提交的论文
该论文考察了飞机事故中的人为因素，将精神疲劳列为不安全行为的前提条件之一，并讨论了自埃里伯斯调查以来司法系统在航空中角色的变化。
空难的刑事化：究竟实现了什么目标（如果有的话）
该论文讨论了空难中的人为错误和疲劳，并指出各国在处理此类灾难的法律方式上存在差异和不确定性。